NORMAS INTERNACIONALES PARA MEDIDAS FITOSANITARIAS Nº15

Es la Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias Nº15 que regula el embalaje de madera utilizado en el comercio internacional y que describe la medidas fitosanitarias para reducir el riesgo de introducción y/o dispersión de plagas relacionadas con el embalaje de madera, incluida madera de estiba.   

Embalaje de madera reglamentado

Estas directrices se aplican a todo tipo de embalaje de madera que pueda representar una vía para las plagas que suponen una amenaza principalmente para los árboles vivos. Esto incluye el embalaje de madera como jaulas, cajas, cajones, madera de estibal, paletas, tambores de cable y carretes, material que puede acompañar a casi cualquier envío importado, incluso los que normalmente no son objeto de inspección fitosanitaria. 

Exenciones

 Los siguientes artículos presentan un riesgo suficientemente bajo como para quedar exentos de la aplicación de las disposiciones de la presente norma : 

• Embalaje de madera fabricado completamente de madera delgada (6 mm o menos de espesor)
• Embalaje de madera fabricado en su totalidad de material de madera sometida a procesamiento, como el contrachapado, los tableros de partículas, los tableros de fibra orientada o las hojas de chapa que se producen utilizando pegamento, calor o presión, o una combinación de los mismos.
• Barriles para vino y licores que se han calentado durante la fabricación.
• Cajas de regalo para vino, cigarros y otros productos fabricados con madera que ha sido procesada y/o fabricada de tal forma que queden libres de plagas.
• El aserrín, las virutas y lana de madera.
• Componentes de madera instalados en forma permanente en los vehículos o contenedores empleados para fletes. 

Medidas fitosanitarias aprobadas 

Las medidas fitosanitarias aprobadas que se describen en esta norma consisten en procedimientos fitosanitarios que incluyen los tratamientos y el marcado del embalaje de madera. La aplicación de la marca hace innecesario el uso de certificación fitosanitaria, puesto que indica que se han aplicado medidas fitosanitarias aceptadas internacionalmente. Todas las organizaciones nacionales de protección fitosanitaria (ONPF) deberían aceptar estas medidas fitosanitarias como fundamento para autorizar la entrada del embalaje de madera sin exigir el cumplimiento de requisitos específicos. El requerimiento de medidas fitosanitarias que vayan más allá de una medida aprobada descrita en esta norma exige una justificación técnica.

Se considera que los tratamientos tienen una eficacia significativa contra la mayoría de las plagas asociadas con el embalaje de madera que se utiliza en el comercio internacional. Estos tratamientos han sido adoptados tomando en cuenta las siguientes consideraciones:

 - la variedad de plagas que puedan verse afectadas

 - la eficacia del tratamiento

 - la viabilidad técnica y/o comercial

Tratamientos

• Tratamiento térmico: consiste en calentar mediante el uso de vapor o una cámara de secado en estufa el embalaje de madera o palet.
• Bromuro de Metilo: La fumigación de embalaje de madera con bromuro de metilo.
• Calentamiento Dialéctico: consiste en calentar la madera mediante el uso de microondas y/o horno

Marcado

Una marca que indique que el embalaje de madera se ha sometido a un tratamiento fitosanitario aprobado en conformidad con esta norma comprende necesariamente los siguientes elementos: 

• Símbolo: El diseño del símbolo (el cual podrá haberse inscrito según procedimientos nacionales, regionales o internacionales, ya sea como marca registrada o marca de certificación/colectiva/de garantía) debe asemejarse mucho al que se muestra en los ejemplos ilustrados abajo y debe aparecer a la izquierda de los otros elementos.
• Código de país: El código de país debe ser el código de dos letras de la Organización Internacional de Normalización (ISO), (en los ejemplos figuran como “XX”). Debe separarse con un guión del código del productor/suministrador del tratamiento.
• Código del productor/el suministrador del tratamiento: El código del productor/suministrador del tratamiento es un código especial que la ONPF asigna al productor o el suministrador del tratamiento del material de embalaje de madera que aplique las marcas, o a otra entidad que sea responsable ante la ONPF de garantizar que se utilice madera sometida al tratamiento apropiado y correctamente marcada (en los ejemplos la marca figura como “000”). La ONPF asigna el número y orden de los dígitos y/o letras.
• Código del tratamiento, para lo cual se utilizará la abreviatura apropiada: El código del tratamiento es una abreviatura de la CIPF que figura en el Anexo 1 para la medida aprobada utilizada, y aparece en los ejemplos como "YY". El código del tratamiento debe aparecer después de la combinación de códigos del país y del productor/administrador del tratamiento, en una línea distinta de la de los mencionados códigos del país y el productor/administrador del tratamiento o bien separado de estos por un guión, en caso de que aparezca en la misma línea.

Conclusión

La Norma Internacional sobre Medidas Fitosanitarias NIMF-15 ó ISPM-15 fue creada para regular reglamentariamente los embalajes de madera utilizados en el comercio exterior, reduciendo el riesgo de introducción y diseminación de plagas y enfermedades forestales en los países.

Recomendación

Se recomienda que una vez tratada la madera y elaborada la caja, es necesario que la marcación sea visible y que la marca identificativa internacional esté al menos en dos caras opuestas. No es necesaria la emisión de un certificado, sólo se emitirá cuando sea requerido por los organismos de protección fitosanitaria de los países de destino.

Fuente:

Qu es la NIMF N 15? | SAG. (2016). servicio agricola y ganadero. https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:tSSZx2ae5IYJ:https://www.sag.gob.cl/ambitos-de-accion/que-es-la-nimf-ndeg-15+&cd=8&hl=es&ct=clnk&gl=ec

Reglamentación del embalaje de madera utilizado en el comercio internacional. (2017). Secretaría de la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria.

Autor: Colcha Vanessa

TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS

¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”?

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo s.f.).

La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas.

La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el fletamento por viaje (voyage chárter), el fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco desnudo (bareboat charter).

1. Fletamento a casco desnudo (bareboat charter):

Históricamente este tipo de contrato era utilizado en tiempos de guerra y situación de emergencia. Actualmente, se utiliza cuando se desea explotar buques o  una naviera desea completar una flota durante un tiempo, ya que de esta manera se evitan costes relacionados con la propiedad efectiva, entre otros. Los gobiernos los usan para ampliar la cuota de transporte marítimo del país.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre Inscripción de Buques de Ginebra del 7 de febrero de 1986 definió el “fletamento a casco desnudo” como:

Contrato de arrendamiento de un buque por un tiempo determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el control pleno del buque, incluido el derecho de designar Capitán y tripulación durante el tiempo que dure el arrendamiento.

El arrendamiento incluye:

• Tanto el contrato de cesión de explotación del buque totalmente o insuficientemente armado (a casco desnudo, vacío)
• Como el de un buque totalmente armado y equipado, el cual dependerá del arrendatario mediante su capitán y tripulación tanto a nivel comercial como náutico.

El armador o naviera (arrendador, propietario del buque) se reserva el único derecho de recibir un pago regular en concepto de alquiler por la cuantía fijada entre las partes en el contrato. Este tampoco responderá ante terceros que proporcionen servicios al buque o de aquellos que hayan cargado sus mercancías en el buque en régimen de fletamentos.

El uso de este contrato conlleva una serie de obligaciones para las partes.

Obligaciones del Arrendador:

• Poner a disposición el buque en el tiempo y lugar acordado y en estado de apto de navegabilidad.
• Según el Barecon/89, el seguro de cobertura sobre los riegos de la navegación podrá accionarlo cualquiera de las partes corriendo siempre el arrendatario el con las primas del seguro.

Obligaciones del Arrendatario:

• Pagar según lo acordado.
• Uso diligente del buque.
• Devolución del buque en el mismo estado de la entrega y en el plazo acordado, se acepta el desgaste derivado de uso normal.
• Correrá con las reclamaciones derivadas de la explotación del buque.
• No podrá subarrendar sin autorización escrita del arrendador.

Este contrato se dará por extinto si:

• Por la venta del buque.
• Por la pérdida del buque.

2. Fletamento por viaje (voyage chárter)

Mediante este tipo de póliza el fletante pone a disposición del fletador la totalidad del espacio de carga del buque por un viaje concreto en régimen de fletamentos. Por este contrato el armador se compromete a transportar las mercancías cargadas por el fletador y mantendrá la responsabilidad de la gestión náutica y comercial del buque, mientras que el fletador se compromete a entregar la carga y a pagar el flete convenido.

En el contrato se deberá indicar el tiempo de plancha y demoras. El fletador tiene la posibilidad de subcontratar espacio de carga a terceros. Este tipo de fletamento es el más típico para el transporte de mercancía a granel. Existen diferentes tipos de formularios  que ayudan a la agilización del negocio marítimo, como por ejemplo: La Gencon, La Baltimore Form C, la Centrocoon y la Amwelsh, entre otros.

Asimismo, el conocimiento de embarque (Bill of Lading) funciona a modo de recibo parta confirmar la colocación de la carga a bordo. En este deberán constar: nombre y matricula del buque, origen y destino, tipo de mercancía, valor del flete, etc. El uso de estos contratos conlleva una serie de obligaciones para las partes y durante su negociación suelen intervenir agentes intermediarios, corredores o brokers de fletes.

 Obligaciones del Fletante:

• Entregar el buque en el tiempo acordado y en perfecto estado de navegabilidad y apto para el tipo de carga que transportara.
• El viaje se realizara por la ruta náutica más apropiada.
• Deberá entregar la carga al final del viaje. El será el responsable de la carga mientras este a bordo.

Obligaciones del Fletador:

• Pagar el flete según lo acordado.
• Cargar lo pactado.

Las operaciones de carga y descarga y sus gastos serán negociados entre las partes para ver cuál de ellas las asumirá.

Este contrato se dará por extinto si en el puerto de salida sucediese:

• Declaración de una guerra.
• Bloqueo del puerto de destino.
• Imposibilidad de cargar a bordo la mercancía.
• Arresto gubernamental del buque.
• Perdida de navegabilidad del buque.

Por petición del fletador se podrá extinguir el contrato cuando:

• Antes de cargar la mercancía abandona el contrato y paga la mitad de la cuantía pactada
• La capacidad de carga del buque no es la acordada.
• Incumplimiento de los plazos.
• Por motivos mecánicos que necesitan reparación los cargadores deciden descargar la mercancía

Por petición del fletante se podrá extinguir el contrato cuando:

• Éste vende el buque y el nuevo propietario lo carga, el primer fletante deberá indemnizar al fletador por daños y perjuicios.
• El fletado no deposita la carga al lado del buque, pasado el plazo sobreestadía.

3. Fletamentos por tiempo (time chárter)

Este tipo de contrato se creó en el Reino Unido, y después dela primera guerra mundial otros países lo adoptaron y actualmente es muy utilizado. Por el uso de este contrato, el fletante pondrá a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, mientras que el fletador en contraprestación le entregara al fletante un flete.
En este caso el fletante no pierde ni la gestión  náutica del buque, ni al capitán ni a su tripulación, pero la gestión comercial ira a cargo del fletador y en todo lo relacionado a ello será la autoridad en el buque y capitán y tripulación deberán acatar sus órdenes.

Estos tipos de fletamentos son interesantes para:

1. Navieros de líneas regulares que temporalmente quieren aumentar capacidad de carga.
2. Importadores y Exportadores que quieren asegurarse transporte durante un tiempo determinado.

El uso de estos contratos conlleva una serie de obligaciones para las partes:

Obligaciones del Fletante:

• Entregar el buque en el tiempo acordado y en perfecto estado de navegabilidad.
• Se hará cargo de: los gastos de mantenimiento del casco y de la maquinaria, los gastos de provisiones y salarios
• Asegurarse que el capitán y tripulación cumple las órdenes del fletador, a nivel comercial, y cambiarlo si así lo desea el fletador
• Realizar los viajes que requiera el fletador para el transporte de mercancías.
• Responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque y de los daños sobre la carga en caso de falta de diligencia por su parte.

Obligaciones del Fletador:

• Pagar el flete según lo acordado.
• Asumir los gastos de explotación comercial.
• Retornar el buque en el lugar, tiempo y condiciones pactadas.
• Responderá de los daños que ocasione una carga inadecuada.

Este contrato podrá extinguirse por:

• Frustración del contrato (clausula 16 de la Baltime)
• Venta del buque.

CONCLUSIÓN

En la actualidad el transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte. Si bien es cierto, el contrato de transporte marítimo de mercancías y el contrato de fletamento son los dos tipos contractuales utilizados para transportar mercancías por mar.

Fuentes

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. «Guía de Orientación al Usuario del Transporte Acuático.» s.f. http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad43065.pdf.

Autor: Vanessa Colcha

TRANSPORTE MARÍTIMO EN LÍNEA REGULAR O “LINER”

¿Qué es el transporte marítimo en línea regular o “Liner”?

Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios.

1. Tráfico conferenciado

Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.

1. Compañías o Outsiders

Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados.

1. Consorcios

Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión.

La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor como productos industriales y bienes de consumo. El contrato de transporte marítimo en línea regular se conoce como "conocimiento de embarque" (en inglés Bill of Lading, abreviado B/L).

La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.

Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los términos de línea o liner terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte.

• FILO (free in liner out), la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de línea.
• LIFO (liner in free out), la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del consignatario).

Conclusión

El transporte en línea regular es adecuado para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor como productos industriales y bienes de consumo. El contrato de transporte marítimo en línea regular se conoce como conocimiento de embarque (en inglés Bill of Lading, abreviado B/L).

Recomendación

Es recomendable que al contratar el transporte marítimo en línea regular se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los términos de línea o liner terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte.

Fuente

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad43065.pdf

Autor: Vanessa Colcha

ADMINISTRADORES Y OPERADORES DE LAS ZONAS ESPECIALES DE DESARROLLO ECONÓMICO

¿Qué es una ZEDE?

Según el COPCI Art. 34.- El Gobierno nacional podrá autorizar el establecimiento de Zonas Especiales de Desarrollo Económico (ZEDE), como un destino aduanero, en espacios delimitados del territorio nacional, para que se asienten nuevas inversiones, con los incentivos que se detallan en la presente normativa; los que estarán condicionados al cumplimiento de los objetivos específicos establecidos en este Código, de conformidad con los parámetros que serán fijados mediante norma reglamentaria y los previstos en los planes de ordenamiento territorial.

Art. 35.- Ubicación.- Las Zonas Especiales de Desarrollo Económico se instalarán en áreas geográficas delimitadas del territorio nacional, considerando condiciones tales como: preservación del medio ambiente, territorialidad, potencialidad de cada localidad, infraestructura vial, servicios básicos, conexión con otros puntos del país, entre otros, previamente determinadas por el organismo rector en materia de desarrollo productivo, y en coordinación con el ente a cargo de la planificación nacional y estarán sujetas a un tratamiento especial de comercio exterior, tributario y financiero.

¿Quién puede ser administrador de una ZEDE?

Pueden ser administradores de una ZEDE las personas jurídicas privadas, públicas o de economía mixta, nacionales o extrajeras que lo soliciten, siempre que obtengan la autorización para desarrollar una de las actividades descritas.

¿Cuál es la función del administrador en la ZEDE?

Su función será el desarrollo, la administración y el control operacional de la ZEDE.

¿Quién determina las atribuciones y procesos de control que deberían cumplir los administradores de las ZEDEs?

El Consejo Sectorial de la Producción y el reglamento del COPCI.

¿Quiénes pueden ser operadores de las ZEDES?

Las personas naturales o jurídicas, públicas, privadas o mixtas, nacionales o extranjeras, propuestas por la empresa administradora de la ZEDE y calificadas por el Consejo Sectorial de la Producción, que pueden desarrollar las actividades autorizadas en estas zonas.

¿Qué actividades podrán realizar los operadores de las ZEDES?

Podrán realizar exclusivamente las actividades para las cuales fueron autorizados en la correspondiente calificación, en los términos del COPCI, su Reglamento de aplicación, la legislación aduanera en lo que corresponda, y la normativa expedida por el Consejo Sectorial de la producción.

¿Hay alguna excepción para que el administrador de la ZEDE sea también calificado como operador?

Si, en el caso de que el administrador se una empresa pública o de economía mixta o los administradores y operadores del tipo tecnológico, cuando se trate de entidades del sector público.

¿Quién es responsable del ingreso, tenencia, mantenimiento y destino de toda la mercadería introducida o procesada en las zonas autorizadas?

Los operadores y el administrador de la ZEDE serán solidariamente responsables y responderán legalmente por el uso y destino adecuados de las mercancías que entren en las ZEDEs. Dicha responsabilidad opera sobre las obligaciones tributarias aduaneras incumplidas, y sobre las sanciones pecuniarias que se impongan por infracciones cometidas, reconocidas en el COPCI.

¿Cómo será el tratamiento aduanero y de comercio exterior para los administradores y operadores de las ZEDEs?

Por tratarse de una estructura jurídica de excepción, las ZEDEs gozarán del tratamiento de destino aduanero que les otorga el régimen legal aduanero, con la exención del pago de los tributos al comercio exterior excepto de las tasas por servicios aduaneros, de las mercancías extrajeras que ingresen a dichas zonas para el cumplimiento de los procesos autorizados, tanto para administradores como para operadores.

¿Además de los administradores y operadores de las ZEDEs, quienes más pueden gozar de los beneficios de las ZEDEs?

Las personas jurídicas que suscriban contratos de ingeniería, procura y construcción con operadores o administradores de ZEDEs, siempre que se destinen a la ejecución de estos contratos y que se mantengan en la ZEDE.

Conclusión

Es importante identificar los nuevos mecanismos para ser parte de las ZEDES y especificar qué tipo de empresas son las que pueden pertenecer a las zonas especiales de desarrollo, sobre todo en materia de la actividad económica que se puede llevar a cabo.

Recomendación

Es recomendable que el gobierno nacional y los gobiernos seccionales, realicen campañas de difusión en el conocimiento de lo que significa las ZONAS ESPECIALES DE DESARROLLO ECONÓMICO (ZEDE), pero como un verdadero apoyo para el crecimiento y bienestar económicos de la población ecuatoriana, asentadas en diferentes zonas geográficas del país.

Fuente

Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones (actualizado a febrero de 2017) https://www.solyavimport.com/2018/01/18/los-administradores-y-operadores-de-las-zonas-especiales-de-desarrollo-economico/

Autor: Vanessa Colcha

PRODUCTOS DE PROHIBIDA IMPORTACIÓN

Dentro de la Ley Orgánica de Aduanas del Ecuador podemos encontrar mercancías legítimas y licitas de libre importación, sin embargo también existen mercancías que por su naturaleza, composición o uso se consideran delicadas o en definitiva no aptas para la importación.

Se puede definir a las mercancías de prohibida importación como “aquellas mercancías que, por su naturaleza, composición, antigüedad, uso, entre otras cualidades se consideran prohibidas de importación por su grado de peligrosidad y riesgo que atentan contra la vida o contra el patrimonio”.

PRODUCTOS QUE REQUIEREN DOCUMENTOS DE CONTROL PREVIO

De no cumplir con los documentos de control previo dentro de los 30 días después de arribo de la mercadería, se convierte en mercadería de prohibida importación, por lo tanto, el cliente debe someterse a cualquiera de los destinos aduaneros (reembarque, destrucción).

• La segunda importación en el año fiscal en categoría D.(Zapatos, prendas de vestir, confeccionados textiles. (MIPRO, INEN, COMEX.)
• La segunda importación de TV en el año fiscal. (INEN , MIPRO, COMEX)
• La segunda importación en el año fiscal de celulares por persona natural (Es permitido 1 celular por persona natural, el ingreso de celulares al país. (COMEX, ARCOTEL )
• La importación de licores. (MSP)
• La importación de armas, pistolas de paintball, pistolas de juguete que disparen con  aire comprimido CO2, armas blancas, arcos de flecha. Arpón, dagas. (COMANDO CONJUNTO DE LAS FUERZAS ARMADAS )
• La importación de equipos decodificadores satelitales. (ARCOTEL).

POR LEY

Una violación de las Regulaciones Federales de los Estados Unidos de materiales peligrosos (CFR 49, partes 171-180), puede resultar en una penalidad civil hasta por $25,000 por cada violación, y en casos apropiados, una penalidad hasta por $500,000 y/o encarcelamiento hasta por cinco años.

En el caso de que arriben a Ecuador alguno de los productos mencionados anteriormente, aduana lo someterá a un reembarque obligatorio y el cliente será el responsable directo en asumir todos los costos que implican la realización de estas operaciones, tal como son:

• Pago de tasas aeroportuarias
• Pago de flete de exportación
• Pago de multas en el caso que genere Aduana de Ecuador (el valor de las multas generadas por faltas reglamentarias es el 50% de un salario básico unificado)
• Pago de tasas (aduaneras, bomberos, empresas.

NORMATIVA DE ADUANAS EN ECUADOR (COPCI).

Art. 98.- Mercancías no autorizadas para la importación. - En caso de detectarse mercancías que debiendo haber contado con documentos de control o autorizaciones de importación, no lo obtengan, o dentro de los treinta días calendario posteriores al informe de aforo que determine el cambio de la clasificación arancelaria de la mercancía, deberán obligatoriamente someterse al régimen de reembarque, sin perjuicio de la aplicación de las sanciones a que hubiere lugar. Para efectos aduaneros la falta de documentos de control o autorizaciones de importación no le dará la calidad de mercancía de prohibida importación, salvo en los casos que lo determine expresamente la ley.

Para cumplir con el régimen el consignatario deberá proceder con la presentación de la Declaración Aduanera Simplificada al régimen de reembarque, en la que deberá mencionar el medio de transporte en que la mercancía abandonará el país. De haber cambios en relación con la información incluida, podrá realizar las modificaciones conforme los procedimientos que la Dirección General establezca para el efecto.

Art. 99.- Mercancías de Prohibida Importación. Serán las determinadas como tales por el Consejo de Comercio Exterior, COMEX. El reembarque será obligatorio en el caso de mercancías de prohibida importación, excepto las prendas de vestir, perecibles y materiales educativos que serán donadas a la Secretaría de Estado a cargo de la política social.

La administración aduanera dispondrá el reembarque desde la zona primaria del Distrito por donde ingresaron las mercancías. Los costos operativos o administrativos a que hubiere lugar correrán a cargo del sujeto pasivo y/o consignatario.

Para cumplir con el régimen el consignatario deberá proceder con la presentación de la declaración simplificada al régimen de reembarque, en la que deberá mencionar el medio de transporte en que la mercancía abandonará el país.

De haber cambios en relación con la información incluida, podrá realizar las modificaciones conforme los procedimientos que la Dirección General establezca para el efecto.

El Director Distrital del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador autorizará la destrucción de mercancías, cuando no se hubiere realizado el reembarque en los plazos establecidos y a consecuencia de ello se causare el decomiso administrativo, esta circunstancia se aplicará sin perjuicio de la sanción dispuesta en el Artículo 190 h) del Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones.

En el caso que las mercancías no puedan ser reembarcadas por causas ajenas a la voluntad del importador, debidamente justificadas, se procederá conforme a lo dispuesto al literal d) del Artículo 123 del Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones. De existir mercancías no susceptibles a adjudicación gratuita o subasta pública, estos bienes deberán destinarse a destrucción, incluyendo la posibilidad de someterse a procesos de reciclaje. Las tasas que para este efecto determine el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador serán asumidas íntegramente por el sujeto pasivo y/o consignatario.

Las declaraciones aduaneras de mercancías consideradas de prohibida importación concluirán con el régimen de reembarque o el destino de destrucción, según se haya aplicado, en este último caso una vez cumplido deberá procederse a la devolución de la unidad de carga a su titular en el Ecuador.

CONCLUSIÓN

Las mercancías consideras de prohibida importación son aquellas que no son aptas para el uso dentro del territorio nacional ecuatoriano, sin embargo  existen casos de ciertas mercancías que se necesitan de permisos especiales para poder importarlas, por lo que las acciones de la Aduana en base a las mercancías de prohibida importación están en la ley y pueden ir desde el reembarque hasta sanciones y cárcel.

RECOMENDACIÓN

Es importante buscar productos sustitutos para aquellas mercancías que son de prohibida importación, pero que son necesarios para realizar alguna actividad dentro del territorio ecuatoriano, no obstante es necesario utilizar la base legal nacional, como el Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones y la Ley Orgánica de Aduanas para poder realizar los distintos procedimientos y conocer los puntos de referencia de los productos de prohibida importación.

FUENTES

https://www.aduana.gob.ec/boletines/mercancias-de-prohibida-importacion-183531/

http://blog.laarbox.com/articulos-prohibidos

http://www.clubbuzzom.com/pages/restringidos.php

https://www.ups.com/ec/es/help-center/shipping-support/country-regulations/customs/import-prohibited-articles.page

https://www.correosdelecuador.gob.ec/cuales-son-los-productos-de-prohibida-importacion/

Autor: Colcha Peralta Vanessa Mishel

CONSIDERACIONES PARA EL CIERRE DEL AFORO Y LEVANTE DE LAS MERCANCÍAS

AFORO FÍSICO

Es el reconocimiento físico de las mercancías, para comprobar su naturaleza, origen, condición, cantidad, peso, medida, valor en aduana y/o clasificación arancelaria, en relación a los datos contenidos en la Declaración Aduanera y sus documentos de acompañamiento y de soporte, contrastados con la información que conste registrada en el sistema informático del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador, con el objeto de determinar la correcta liquidación de tributos al comercio exterior y/o el cumplimento de las disposiciones aduaneras exigidas según el régimen aduanero y mercancías declaradas.

El resultado de las distintas etapas del aforo será registrado en el Sistema Informático del SENAE el mismo día en que se haya efectuado dicho acto. En el caso de ser aforo físico deberá registrar imágenes de las mercancías aforadas, sin embargo se puede realizar distintos aforos como:

• Aforo automático
• Aforo electrónico
• Aforo documental

DESPACHO CON PAGO GARANTIZADO

Esta modalidad permite a los operadores de comercio exterior previamente calificados por la administración aduanera, obtener el levente de las mercancías inmediatamente después de liquidar la Declaración Aduanera, sin que se autorice el respectivo pago de los tributos al comercio exterior y demás recargos, siempre y cuando, dicho operador de comercio exterior hubiera otorgado ante el SENAE una garantía general anual conferida para el efecto, la cual afianzará los tributos al comercio exterior no pagados hasta el momento de su pago efectivo, dentro de las condiciones que establezca la Autoridad Aduanera.

Para el despacho con pago garantizado, se aplicaran cualquiera de las modalidades de aforo establecidas en las normas aduaneras correspondientes.

En los despachos con pago garantizado, la autorización de pago se generará el quinto día hábil del mes calendario siguiente de generada la liquidación de la obligación tributaria aduanera.

LEVANTE DE MERCANCÍAS

Una vez cumplido todos los procedimientos del despacho previos a la autorización del pago, se autorizará la liquidación respectiva de la Declaración Aduanera y se podrá autorizar la salida de las mercancías amparadas en aquellas declaraciones aduaneras que accedan a la modalidad de despacho garantizado, cuando el monto de la liquidación aduanera sea imputada y descontada de la garantía general rendida para el efecto.

No podrá acceder a esta modalidad de despacho aquella declaración en la que se hubiese determinado el cometimiento de delito aduanero, o que su liquidación no pueda cubrirse en su totalidad bajo la cuantía de la garantía general rendida por el operador autorizado. 

Las liquidaciones serán administradas y registradas bajo la modalidad de cuenta que el operador de comercio exterior tendrá en el sistema del SENAE. Una vez que la liquidación garantizada sea satisfecha y pagada totalmente, se acreditara el monto respectivo a la garantía general, restituyéndose el mismo para cubrir, en lo posterior, otras importaciones de ser el caso.

Bajo esta modalidad de despacho, los pagos serán autorizados al quinto día del mes calendario siguiente de liquidada la Declaración Aduanera. En estos casos, la autorización de pago deberá ser emitido con todas las liquidaciones pendientes de pago acumuladas durante el mes calendario anterior, y sus pagos serán exigibles desde el dia en que se emita dicha autorización.

En caso de no verificarse el pago dentro de los 20 días de su autorización, se procederá a la ejecución inmediata y sin más trámite de la garantía general  por el monto de la obligación tributaria aduanera impaga más los respectivos intereses, sin perjuicio de la sanción por falta reglamentaria que se imponga.

Conclusión

Las mercancías despachadas en aduanas. Tienen lugar cuando se autoriza por haber sido pagada o garantizada la deuda aduanera. La expedición de levante se concede de una sola vez para todas las mercancías que hayan sido objeto de la declaración. La fecha del levante se indicará en la declaración de despacho de la mercancía. Mientras no se expida el levante, las mercancías no podrán ser desplazadas del lugar en que se encuentren, ni podrán ser manipuladas, sin autorización de los Servicios de Aduanas.

Fuentes:

https://www.aduana.gob.ec/files/pro/leg/tra/2016/ago/a3_SENAE-MEE-2-2-004-V2.pdf

https://www.acavir.com/comercio-exterior/despacho-aduanero/

https://www.aduana.gob.ec/servicios-para-oces/procedimientos-para-oces/

Autor: Colcha Peralta Vanessa Mishel

ALMACÉN DOCUMENTAL VS DATA CENTER

ALMACEN DOCUMENTAL

El almacén documental es el trato de la información de una organización o empresa, es decir se trata del correcto manejo de los documentos producidos y recibidos por la empresa. El éxito de esta labor depende en gran medida del óptimo uso y clasificación de los archivos internos y externos, siendo clave que se encuentren organizados de manera inteligente y que esto nos permita salvaguardar y acceder a la información de forma eficiente y segura.

Ventajas

• Menor riesgo de robo de datos.
• Baja inversión por tecnología.
• Poca capacitación del personal.
• Costos más bajos.
• Documentos físicos originales.
• Difícil de duplicar.
• No se hackear.
• Fuente de trabajo para personal relacionado.
• No hay riesgo de pérdida virtual.
• Proceso personalizado.

Desventajas

• Mayor probabilidad de daños físicos.
• Riesgo de pérdidas.
• Uso inadecuado de papel.
• Mayor burocracia.
• Puede contraer plagas.
• Capacidad limitada de almacenaje.
• Peligro de deterioro de documentos.
• Dificultad de encontrar información.
• Costos de personal.
• Dificultad para auditar.

DATA CENTER

Un datacenter es una infraestructura física o virtual utilizada para alojar sistemas informáticos que puedan procesar, servir o almacenar datos. Data Center dan servicio de almacenamiento de datos, respaldo o backup, recuperación de datos y gestión de la información para empresas.

Ventajas

• Amigable con el medio ambiente.
• Menor uso de papel.
• Ocupa menos espacio.
• Más eficiente.
• Mayor capacidad de almacenaje.
• Poco riesgo de daño de datos.
• Fácil de acceso de información.
• Facilidad para hacer respaldos.
• Facilidad para auditar.
• Procesos automatizados.

Desventajas

• Riesgo de hackeos.
• Costos de mantenimiento.
• Adecuación del espacio físico.
• Costos de electricidad e internet.
• Alto costo de inversión.
• Actualizaciones constantes.
• Peligro de incompatibilidad.
• Facilidad para duplicar archivos.
• Se necesita más capacitación.
• Riesgo de perder la información.

Conclusiones

• La gestión documental nos permite almacenar, organizar y gestionar el flujo de los documentos de la empresa. Los documentos son localizados por el usuario que busca la información de una manera fácil y sencilla.
• Un Data Centeres un Centro de Proceso de Datos (CPD), donde son almacenados, tratados y distribuidos al personal o procesos autorizados para consultarlos y/o modificarlos. Los servidores en los que se albergan estos datos se mantienen en un entorno de funcionamiento óptimo.

Recomendaciones

• Transformar los documentos en papel a formato electrónico: Esto nos evitaría entre otras cosas la pérdida de dichos documentos en casos como incendios, inundaciones, robos, etc.
• Establecer usuarios con perfiles de seguridad, donde los usuarios puedan acceder a la documentación que tengan acceso, evitando que se acceda a documentación sin permiso.

Fuentes

https://blog.acens.com/acens/que-es-un-data-center/

https://custodiodedocumentosmx.com/almacenamiento-de-archivos/

https://www.datos101.com/blog/que-es-un-data-center/

https://www.clavei.es/blog/gestion-documental-que-es-y-cuales-son-sus-ventajas/

Autor: Colcha Peralta Vanessa Mishel

ESTRUCTURA – PORTAL ECUAPASS

El ECUAPASS es un sistema aduanero ecuatoriano que permitirá a los Operadores de Comercio Exterior poder realizar todas sus operaciones aduaneras de importación y exportación.

La estructura - Portal Ecuapass está compuesta por 5 áreas descritas a continuación:

1. Ingreso a la plataforma:

• Ingreso del operador, por medio de su ID USUARIO o mediante su certificado
• SOLICITUD DE USO: Registrarse como operador en el portal, lo cual es instantáneo, y depende del tipo de operador que sea para llenar la solicitud correspondiente
• REINICIO DE CLAVE: cuando el usuario pierde u olvida su clave, o cuando ésta caduca.

2. Temas informativos: guías de uso o preguntas frecuentes; todo lo relacionado a esta sección es enteramente informativo.
3. Relacionado a la transacción: Dentro de esta sección puedo realizar operaciones de comercio exterior.

• Trámites operativos (declaraciones, consultas)
• Servicios informativos (arancel, catálogos)
• Ventanilla única: en esta opción tengo dos enfoques: 1) exportación (certificado de origen) 2) importación (licencias previas)

4. Servicios de uso frecuente: puedo realizar accesos directos de lo que más uso de la sección 3, esto es personalizable pero tiene un límite.
5. Parte de la comunicación, que está directamente relacionado con el correo o buzón, mismo que es creado por la aduana y es exclusivo para esta plataforma; para esto se me solicita mi ID USUARIO e inmediatamente se crea el correo electrónico, como se ejemplifica a continuación: IDUSUARIO@aduana.gob, (dominio de la aduana); este correo me sirve para revisar multas y notificaciones en detalle, pues en mi correo personal solo puedo visualizar el título de mi notificación, más no la información detallada. Dentro de este punto es necesario recalcar que los correos de los funcionarios son públicos, de modo que la comunicación sea abierta y se puedan solucionar los problemas o errores transaccionales de manera rápida y oportuna.

CONCLUSIÓN

La implementación del sistema ECUAPASS ayuda a la reducción en la duración de los procesos aduaneros como: procesos de importación y exportación; anteriormente dichos procesos tomaban varios días para su ejecución, sin embargo en la actualidad duran horas. Lo mejor es que se puede realizar en cualquier momento y lugar.

RECOMENDACIÓN

La más importante recomendación radica en que el SENAE propicie una capacitación continua y para todo el año sobre el manejo del sistema a todos los OCE’s a nivel nacional, porque muchas veces las capacitaciones son dirigidas solo a la ciudad de Guayaquil.

FUENTE

https://www.aduana.gob.ec/archivos/Ecuapass/faqs_ECUAPASS.pdf

https://www.aduana.gob.ec/archivos/Boletines/2015/Instructivo%20130-044%20CERTIFICACION%20DE%20PROCEDENCIA.pdf

Autor: Colcha Peralta Vanessa Mishel

APLICACIÓN EDI EN LA ADUANA

Introducción

Electronic Data Interchange (EDI) es una forma estandarizada y estructurada de hacer Comercio Electrónico, es la automatización de los intercambios a través de este sistema incrementa la eficacia de las operaciones comerciales haciéndolas más productivas, ya que minimiza las transacciones en papel y las intervenciones humanas.

Desarrollo

EDI nos permite intercambiar información entre varias empresas, además ayuda al control de los procesos operativos de las compañías por medio de soluciones tecnológicas. Por otro lado agiliza la transferencia de datos de órdenes de compra, avisos de embarque, envío y recepción de facturas, avisos de actividad de producto, inventarios, entre otros.

En el ámbito internacional EDI es una herramienta fundamental, debido a las transacciones que se realizan como; transacciones de la banca, automotriz, RETAIL, ferrocarril, transporte marítimo, Logística internacional, entre otros.

Ventajas del uso de tecnología EDI

• Automatizar el envió, recepción y registro de los documentos de los intercambios.
• Reducir los tiempos de respuesta.
• Mayor precisión de las gestiones.
• Se reducen costos gracias a la optimización de procesos.
• Mejorar la atención a los clientes.
• Eliminación de errores.
• Integración de datos de varios sistemas.
• Mejora el flujo de efectivo

Ventajas del EDI  en el sector marítimo

• Reducir los tiempos de espera de la mercancía en: barcos, terminales, aduana.
• Reducir el tiempo de las escalas de los buques.
• Mayor rendimiento de las zonas de almacenamiento de las mercancías en: terminales, depósitos, etc.
• Agilizar y dotar de seguridad los trámites administrativos.
• Reducir los errores al generar la información de manera automatizada.
• Mayor control de la información y por tanto de la mercancía,
• Visibilidad, seguimiento y trazabilidad de la carga.
• Poder adaptar la estructura de los mensajes emitidos a novedades legislativas, técnicas, etc.

Conclusiones

El EDI es un medio para que las empresas u organizaciones tengan una mejor comunicación, tanto rápida como exacta, es decir pueden incrementar la eficiencia de las operaciones diarias y mejorar principalmente sus relaciones con proveedores o agentes externos como empresas, instituciones, entre otras.

Recomendaciones

Los sistemas EDI han revolucionado los negocios internacionales y el envío de su información con rapidez y efectividad logística, por lo que es recomendable que las empresas tomen en cuenta esta herramienta electrónica, con el fin de potencializar sus actividades y agilitar sus procesos operativos.

Fuentes

https://www.edicomgroup.com/es_MX/solutions/edi/Applications.html

https://blog.ekomercio.co/manual-para-entender-que-es-edi-y-cuales-son-sus-beneficios

Autor: Colcha Peralta Vanessa Mishel