LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL EN UNA DISYUNTIVA: ¿CONSERVAR LAS CUOTAS DE MERCADO O ASEGURAR LAS TARIFAS DE FLETES?

Introducción:

La industria del transporte marítimo de contenedores es particularmente vulnerable a los cambios en el gasto de los consumidores, la cual se ha visto gravemente afectada por los cierres en todo el mundo. Según la consultora BIMCO hasta ahora, abril y mayo han resultado ser los peores meses para los volúmenes de transporte marítimo de contenedores, esto se debe a la paralización a nivel mundial producto de la COVID-19. Los volúmenes se han recuperado en junio y julio, pero siguen siendo considerablemente inferiores al nivel del año pasado.

En comparación con el año pasado:

• Los volúmenes de abril y mayo disminuyeron 1,9 millones de TEUs (-13,6%) y 1,7 millones de TEUs (-11,0%) respectivamente.
• Los volúmenes perdidos en junio fueron menos de la mitad de esto, con un descenso de 0,7 millones de TEUs (-5,1%).

Comparando la primera mitad de este año con la última, los volúmenes acumulados han bajado un 6,8%, hasta los 78 millones de TEUs, equivalente a una pérdida de 5,8 millones de TEUs.

Los volúmenes han bajado en todas las principales rutas comerciales:

• Intra-Asia bajó 4,2%
• Lejano Oriente-Europa bajó 12,3% (-1m TEUs)
• Lejano Oriente-América del Norte bajó 9,0% (-0,8m TEUs).

Desarrollo:

Todas las rutas señaladas siguen la pauta mundial, en la que los volúmenes se han recuperado ligeramente en junio, con un aumento de los volúmenes intra-asiáticos en comparación con el mes de junio del año pasado, mientras que las rutas comerciales este-oeste se mantienen por debajo del nivel de 2019.

El comercio secundario también ha tenido un descenso de los volúmenes, con una disminución del 2,6% en el comercio intra-europeo y del 7,0% en la ruta Europa -América del Norte. En tanto, a ruta Norteamérica – Lejano Oriente ha bajado un 3,9%.

El aumento de los volúmenes de los contenedores que se envían ha dado lugar a un aumento más que proporcional de las tarifas de los fletes de los contenedores. En un principio, el colapso de los volúmenes hizo que las líneas navieras dejaran de realizar una gran parte de sus travesías programadas, elevando la flota de buques portacontenedores inactivos a niveles récord (2,72 millones de TEUs el 25 de mayo), pero también elevando las tarifas de los fletes.

La recuperación de los volúmenes ha dado lugar a que se restablezca la mayoría de los servicios. Entre mediados de agosto y fines de octubre, sólo se había eliminado el 3% de la capacidad en las rutas este-oeste, según, Sea-Intelligence. A pesar de que la capacidad está ahora cerca o por encima de los niveles del año pasado, y aunque la demanda sigue siendo baja, las tarifas de los fletes de los contenedores han mostrado una notable resistencia.

Como es habitual, las tarifas de los contratos a largo plazo, en los que se embarcan la mayoría de los contenedores, se han mantenido mucho más estables que sus homólogos del mercado spot, aunque todavía han experimentado un aumento. El índice de flete contenerizado de China (CCFI), que abarca tanto los contratos a largo como a corto plazo, aumentó a 905,23 el 28 de agosto, su nivel más alto desde fines de febrero.

El Il índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), que sólo tiene en cuenta las tarifas spot, ha mostrado un aumento mucho más espectacular, ya que ascendió a 1.263,26 el 28 de agosto, su nivel más alto desde septiembre de 2012. En particular, ha habido fuertes aumentos de las tarifas spot desde el Lejano Oriente a los Estados Unidos.

En comparación con esta época del año pasado, las tarifas hacia la Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC) han aumentado un 117,7% mientras que la tarifas hacia la Costa Este han aumentado un 47,9%. En general, las principales líneas navieras han anunciado sólidos resultados para el primer semestre del año, a pesar de la disminución de los volúmenes. Esto se ha logrado hasta ahora gracias a las tarifas de flete estables y a los ahorros de costos derivados del abaratamiento del búnker, cancelación de servicios y la devolución de los buques a los proveedores de tonelaje.

Conclusión:

• Aunque los volúmenes han empezado a recuperarse, la demanda real de bienes sigue siendo considerablemente menor. Las altas tarifas son un testimonio de que las líneas navieras vuelven a adelantar sus cargamentos, esta vez antes de una posible segunda ola de coronavirus en todo el mundo y las consiguientes cuarentenas. Las ventas totales al por menor en los EE.UU., excluyendo alimentos y bebidas, han bajado un 1,3% en los primeros seis meses del año.
• Esto generará un aumento del desempleo y una disminución de los ingresos de los consumidores, ya que los gobiernos empiezan a flexibilizar sus medidas de estímulo. Incluso el mayor apoyo estatal no pudo detener la caída del gasto de los consumidores en las principales naciones consumidoras del mundo y, a medida que esto llega a su fin, es probable que el gasto sufra aún más, reduciendo la demanda de transporte marítimo de contenedores.

Recomendación:

La gestión de la capacidad ha sido la clave del éxito. Sin embargo, a medida que se restablece la capacidad sin una recuperación permanente de la demanda, los transportistas se encuentran en una delgada cuerda floja entre el mantenimiento de la cuota de mercado y las tarifas de flete. Esto, mientras que el equilibrio fundamental del mercado se deteriora a medida que la flota crece un 2% y la demanda disminuye. Sé prevé que las tarifas de flete disminuirán en un futuro próximo a menos que se hagan constantemente ajustes de capacidad para reequilibrar el mercado.

Webgrafía:

• https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-indice-de-carga-contenerizada-de-shanghai-scfi-se-eleva-un-14-marcando-82418
• http://www.camae.org/portacontenedores/sector-portacontenedor-conservar-las-cuotas-de-mercado-o-asegurar-las-tarifas-de-fletes/
• https://www.revistalideres.ec/tag/empresas

Autor:

Liliana Pachacama Ñ.

LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL EN UNA DISYUNTIVA: ¿CONSERVAR LAS CUOTAS DE MERCADO O ASEGURAR LAS TARIFAS DE FLETES?

Introducción:

La industria del transporte marítimo de contenedores es particularmente vulnerable a los cambios en el gasto de los consumidores, la cual se ha visto gravemente afectada por los cierres en todo el mundo. Según la consultora BIMCO hasta ahora, abril y mayo han resultado ser los peores meses para los volúmenes de transporte marítimo de contenedores, esto se debe a la paralización a nivel mundial producto de la COVID-19. Los volúmenes se han recuperado en junio y julio, pero siguen siendo considerablemente inferiores al nivel del año pasado.

En comparación con el año pasado:

• Los volúmenes de abril y mayo disminuyeron 1,9 millones de TEUs (-13,6%) y 1,7 millones de TEUs (-11,0%) respectivamente.
• Los volúmenes perdidos en junio fueron menos de la mitad de esto, con un descenso de 0,7 millones de TEUs (-5,1%).

Comparando la primera mitad de este año con la última, los volúmenes acumulados han bajado un 6,8%, hasta los 78 millones de TEUs, equivalente a una pérdida de 5,8 millones de TEUs.

Los volúmenes han bajado en todas las principales rutas comerciales:

• Intra-Asia bajó 4,2%
• Lejano Oriente-Europa bajó 12,3% (-1m TEUs)
• Lejano Oriente-América del Norte bajó 9,0% (-0,8m TEUs).

Desarrollo:

Todas las rutas señaladas siguen la pauta mundial, en la que los volúmenes se han recuperado ligeramente en junio, con un aumento de los volúmenes intra-asiáticos en comparación con el mes de junio del año pasado, mientras que las rutas comerciales este-oeste se mantienen por debajo del nivel de 2019.

El comercio secundario también ha tenido un descenso de los volúmenes, con una disminución del 2,6% en el comercio intra-europeo y del 7,0% en la ruta Europa -América del Norte. En tanto, a ruta Norteamérica – Lejano Oriente ha bajado un 3,9%.

El aumento de los volúmenes de los contenedores que se envían ha dado lugar a un aumento más que proporcional de las tarifas de los fletes de los contenedores. En un principio, el colapso de los volúmenes hizo que las líneas navieras dejaran de realizar una gran parte de sus travesías programadas, elevando la flota de buques portacontenedores inactivos a niveles récord (2,72 millones de TEUs el 25 de mayo), pero también elevando las tarifas de los fletes.

La recuperación de los volúmenes ha dado lugar a que se restablezca la mayoría de los servicios. Entre mediados de agosto y fines de octubre, sólo se había eliminado el 3% de la capacidad en las rutas este-oeste, según, Sea-Intelligence. A pesar de que la capacidad está ahora cerca o por encima de los niveles del año pasado, y aunque la demanda sigue siendo baja, las tarifas de los fletes de los contenedores han mostrado una notable resistencia.

Como es habitual, las tarifas de los contratos a largo plazo, en los que se embarcan la mayoría de los contenedores, se han mantenido mucho más estables que sus homólogos del mercado spot, aunque todavía han experimentado un aumento. El índice de flete contenerizado de China (CCFI), que abarca tanto los contratos a largo como a corto plazo, aumentó a 905,23 el 28 de agosto, su nivel más alto desde fines de febrero.

El Il índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), que sólo tiene en cuenta las tarifas spot, ha mostrado un aumento mucho más espectacular, ya que ascendió a 1.263,26 el 28 de agosto, su nivel más alto desde septiembre de 2012. En particular, ha habido fuertes aumentos de las tarifas spot desde el Lejano Oriente a los Estados Unidos.

En comparación con esta época del año pasado, las tarifas hacia la Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC) han aumentado un 117,7% mientras que la tarifas hacia la Costa Este han aumentado un 47,9%. En general, las principales líneas navieras han anunciado sólidos resultados para el primer semestre del año, a pesar de la disminución de los volúmenes. Esto se ha logrado hasta ahora gracias a las tarifas de flete estables y a los ahorros de costos derivados del abaratamiento del búnker, cancelación de servicios y la devolución de los buques a los proveedores de tonelaje.

Conclusión:

• Aunque los volúmenes han empezado a recuperarse, la demanda real de bienes sigue siendo considerablemente menor. Las altas tarifas son un testimonio de que las líneas navieras vuelven a adelantar sus cargamentos, esta vez antes de una posible segunda ola de coronavirus en todo el mundo y las consiguientes cuarentenas. Las ventas totales al por menor en los EE.UU., excluyendo alimentos y bebidas, han bajado un 1,3% en los primeros seis meses del año.
• Esto generará un aumento del desempleo y una disminución de los ingresos de los consumidores, ya que los gobiernos empiezan a flexibilizar sus medidas de estímulo. Incluso el mayor apoyo estatal no pudo detener la caída del gasto de los consumidores en las principales naciones consumidoras del mundo y, a medida que esto llega a su fin, es probable que el gasto sufra aún más, reduciendo la demanda de transporte marítimo de contenedores.

Recomendación:

La gestión de la capacidad ha sido la clave del éxito. Sin embargo, a medida que se restablece la capacidad sin una recuperación permanente de la demanda, los transportistas se encuentran en una delgada cuerda floja entre el mantenimiento de la cuota de mercado y las tarifas de flete. Esto, mientras que el equilibrio fundamental del mercado se deteriora a medida que la flota crece un 2% y la demanda disminuye. Sé prevé que las tarifas de flete disminuirán en un futuro próximo a menos que se hagan constantemente ajustes de capacidad para reequilibrar el mercado.

Webgrafía:

• https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-indice-de-carga-contenerizada-de-shanghai-scfi-se-eleva-un-14-marcando-82418
• http://www.camae.org/portacontenedores/sector-portacontenedor-conservar-las-cuotas-de-mercado-o-asegurar-las-tarifas-de-fletes/
• https://www.revistalideres.ec/tag/empresas

Autor:

Liliana Pachacama Ñ.

LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL EN UNA DISYUNTIVA: ¿CONSERVAR LAS CUOTAS DE MERCADO O ASEGURAR LAS TARIFAS DE FLETES?

Introducción:

La industria del transporte marítimo de contenedores es particularmente vulnerable a los cambios en el gasto de los consumidores, la cual se ha visto gravemente afectada por los cierres en todo el mundo. Según la consultora BIMCO hasta ahora, abril y mayo han resultado ser los peores meses para los volúmenes de transporte marítimo de contenedores, esto se debe a la paralización a nivel mundial producto de la COVID-19. Los volúmenes se han recuperado en junio y julio, pero siguen siendo considerablemente inferiores al nivel del año pasado.

En comparación con el año pasado:

• Los volúmenes de abril y mayo disminuyeron 1,9 millones de TEUs (-13,6%) y 1,7 millones de TEUs (-11,0%) respectivamente.
• Los volúmenes perdidos en junio fueron menos de la mitad de esto, con un descenso de 0,7 millones de TEUs (-5,1%).

Comparando la primera mitad de este año con la última, los volúmenes acumulados han bajado un 6,8%, hasta los 78 millones de TEUs, equivalente a una pérdida de 5,8 millones de TEUs.

Los volúmenes han bajado en todas las principales rutas comerciales:

• Intra-Asia bajó 4,2%
• Lejano Oriente-Europa bajó 12,3% (-1m TEUs)
• Lejano Oriente-América del Norte bajó 9,0% (-0,8m TEUs).

Desarrollo:

Todas las rutas señaladas siguen la pauta mundial, en la que los volúmenes se han recuperado ligeramente en junio, con un aumento de los volúmenes intra-asiáticos en comparación con el mes de junio del año pasado, mientras que las rutas comerciales este-oeste se mantienen por debajo del nivel de 2019.

El comercio secundario también ha tenido un descenso de los volúmenes, con una disminución del 2,6% en el comercio intra-europeo y del 7,0% en la ruta Europa -América del Norte. En tanto, a ruta Norteamérica – Lejano Oriente ha bajado un 3,9%.

El aumento de los volúmenes de los contenedores que se envían ha dado lugar a un aumento más que proporcional de las tarifas de los fletes de los contenedores. En un principio, el colapso de los volúmenes hizo que las líneas navieras dejaran de realizar una gran parte de sus travesías programadas, elevando la flota de buques portacontenedores inactivos a niveles récord (2,72 millones de TEUs el 25 de mayo), pero también elevando las tarifas de los fletes.

La recuperación de los volúmenes ha dado lugar a que se restablezca la mayoría de los servicios. Entre mediados de agosto y fines de octubre, sólo se había eliminado el 3% de la capacidad en las rutas este-oeste, según, Sea-Intelligence. A pesar de que la capacidad está ahora cerca o por encima de los niveles del año pasado, y aunque la demanda sigue siendo baja, las tarifas de los fletes de los contenedores han mostrado una notable resistencia.

Como es habitual, las tarifas de los contratos a largo plazo, en los que se embarcan la mayoría de los contenedores, se han mantenido mucho más estables que sus homólogos del mercado spot, aunque todavía han experimentado un aumento. El índice de flete contenerizado de China (CCFI), que abarca tanto los contratos a largo como a corto plazo, aumentó a 905,23 el 28 de agosto, su nivel más alto desde fines de febrero.

El Il índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), que sólo tiene en cuenta las tarifas spot, ha mostrado un aumento mucho más espectacular, ya que ascendió a 1.263,26 el 28 de agosto, su nivel más alto desde septiembre de 2012. En particular, ha habido fuertes aumentos de las tarifas spot desde el Lejano Oriente a los Estados Unidos.

En comparación con esta época del año pasado, las tarifas hacia la Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC) han aumentado un 117,7% mientras que la tarifas hacia la Costa Este han aumentado un 47,9%. En general, las principales líneas navieras han anunciado sólidos resultados para el primer semestre del año, a pesar de la disminución de los volúmenes. Esto se ha logrado hasta ahora gracias a las tarifas de flete estables y a los ahorros de costos derivados del abaratamiento del búnker, cancelación de servicios y la devolución de los buques a los proveedores de tonelaje.

Conclusión:

• Aunque los volúmenes han empezado a recuperarse, la demanda real de bienes sigue siendo considerablemente menor. Las altas tarifas son un testimonio de que las líneas navieras vuelven a adelantar sus cargamentos, esta vez antes de una posible segunda ola de coronavirus en todo el mundo y las consiguientes cuarentenas. Las ventas totales al por menor en los EE.UU., excluyendo alimentos y bebidas, han bajado un 1,3% en los primeros seis meses del año.
• Esto generará un aumento del desempleo y una disminución de los ingresos de los consumidores, ya que los gobiernos empiezan a flexibilizar sus medidas de estímulo. Incluso el mayor apoyo estatal no pudo detener la caída del gasto de los consumidores en las principales naciones consumidoras del mundo y, a medida que esto llega a su fin, es probable que el gasto sufra aún más, reduciendo la demanda de transporte marítimo de contenedores.

Recomendación:

La gestión de la capacidad ha sido la clave del éxito. Sin embargo, a medida que se restablece la capacidad sin una recuperación permanente de la demanda, los transportistas se encuentran en una delgada cuerda floja entre el mantenimiento de la cuota de mercado y las tarifas de flete. Esto, mientras que el equilibrio fundamental del mercado se deteriora a medida que la flota crece un 2% y la demanda disminuye. Sé prevé que las tarifas de flete disminuirán en un futuro próximo a menos que se hagan constantemente ajustes de capacidad para reequilibrar el mercado.

Webgrafía:

• https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-indice-de-carga-contenerizada-de-shanghai-scfi-se-eleva-un-14-marcando-82418
• http://www.camae.org/portacontenedores/sector-portacontenedor-conservar-las-cuotas-de-mercado-o-asegurar-las-tarifas-de-fletes/
• https://www.revistalideres.ec/tag/empresas

Autor:

Liliana Pachacama Ñ.

QUÉ ES LA MERCEOLOGÍA Y SU IMPORTANCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

INTRODUCCIÓN

La Merceología, es la disciplina que se ocupa del estudio de las mercancías, es decir de los objetos fabricados por la técnica y destinados a satisfacer las necesidades humanas.

La Merceología permite a los actores del comercio internacional (exportadores, importadores, agentes de aduanas, etc.) contar con los elementos básicos e información suficiente para determinar la identidad de las mercancías sujetas del intercambio comercial entre los países; en otras palabras es un término que se utiliza en el comercio y en las aduanas para indicar una técnica o ciencia responsable de investigar la composición física-química y otras propiedades de las mercaderías hasta lograr el reconocimiento arancelario de éstas y sus regulaciones provienen de la OMA (Organización Mundial de Aduanas).

DESARROLLO:

La Merceología es importante porque al conocer la identidad de las mercancías (naturaleza, modo de obtención, estructura, proceso de elaboración, función, diseño y uso) se logra la correcta clasificación arancelaria de los productos en la nomenclatura, la cual es útil para los siguientes aspectos:

• Fiscal: correcto cobro de los impuestos,
• Negociaciones comerciales: los países realizan una correcta negociación de productos que deben ser incluidos en los tratados comerciales.
• Determinación del Origen: para estructurar las normas de origen que deben aplicarse a los productos dentro de los Tratados de Libre Comercio y otros acuerdos comerciales.
• Política comercial: aplicación de políticas de gobierno (cláusulas de salvaguarda, contingentes o cualquier otra), que permita proteger la producción nacional o asegurar el abastecimiento apropiado de una mercancía.
• Estadístico: en el registro del movimiento comercial, estandarización de las cifras y en la generación de estadísticas en comercio exterior.

Tipos de Mercancías

• Materias primas: Son sustancias o materias base que se requiere para preparar o manufacturar un producto o mercancía específica.
• Mercancías semifabricadas: Son mercancías que han sido trabajadas, es decir, que han recibido un cierto tratamiento, pero todavía no están aptas para el fin para el cual se han de diseñar; a manera de ejemplo, esto se puede ver en los vidrios trabajados para confeccionar lentes, estos vidrios o plásticos tiene una graduación según el lente pero falta retocarlos, pulirlos y montarlos en los aros para su uso.
• Semiproductos: Son productos acabados que se almacenan en ciertas plantas comerciales o industriales, ya que serán utilizados para el montaje o acabado de ciertos artículos, tal como se puede ver con la fabricación de grafitos para las plumas o bolígrafos o las llantas en las fábricas de automóviles, es evidente que también estos tipos de mercancías se pueden vender como repuestos.
• Materias auxiliares: Estas mercancías son aquellas que se requieres para el funcionamiento y la continuidad de funcionamiento de algunas máquinas, es el caso particular de los combustibles, aceites para motor y otros aditamentos que cada cierto tiempo se requiere cambiar o adicionar al equipo o maquinaria para su funcionamiento.
• Artículos acabados: Son las mercaderías, artículos o géneros que están listos para su uso, es decir, que tal como se presentan se pueden utilizar según el fin específico para el cual fueron diseñados, manufacturados o preparados.

CONCLUSIONES

• Gracias a la Merceología se puede hacer el estudio a las mercancías que se ven afectadas en el Comercio Internacional, pues es fundamental conocer la identidad de las mercancías, origen, forma de obtención, estructura y procesos de transformación.
• La Merceología, nos permite codificar las mercancías y así poder identificarlas de manera más rápida; facilitando el control y sistematización de procesos e investigaciones futuras sobre estos aspectos.

 RECOMENDACIONES

• Es importante hacer uso de todos los conocimientos sobre merceología, ya que esto permite a los actores del comercio internacional (exportadores, importadores, agentes de aduanas, etc.) contar con los elementos básicos e información suficiente para determinar la identidad de las mercancías sujetas del intercambio comercial entre los países.

BIBLIOGRAFÍA

• http://www.claa.org.mx/pdf/Clasificacion_Arancelaria_Nivel_Basico.pdf
• https://es.scribd.com/doc/67624416/Merceologia
• http://datoamanodelcomercioexterior.blogspot.pe/2009/04/la-merceologia.html
• http://www.mexicoxport.com/noticias/7043/merceologia

OBLIGACIONES DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES DERIVADAS DEL ACUERDO COMERCIAL MULTIPARTES ENTRE ECUADOR Y LA UNIÓN EUROPEA

Introducción:

En conformidad con el Acuerdo Comercial, las entidades contratantes están obligadas a aplicar criterios de transparencia, trato justo, trato nacional o no menos favorable, y plazos, así como a la publicación de la información sobre la contratación pública, sin perjuicio de la aplicación integral de lo que establece el Acuerdo Comercial.

Desarrollo:

Conclusión:

El citado Acuerdo Comercial, proporciona un marco de estabilidad permanente, seguridad jurídica y predictibilidad para reforzar el comercio y la inversión entre ambas partes. “Las relaciones comerciales se tornan privilegiadas de manera que los mercados para el comercio de bienes, servicios, compras públicas e inversiones se abran recíprocamente”

Recomendación

Es importante precisar que, en virtud de lo dispuesto cada entidad contratante, es responsable de revisar el contenido del Acuerdo Comercial y sus Anexos, para su correcta aplicación, puesto que este documento es una guía expuesta por el SERCOP que no reemplaza a un estudio profundo de las normas y condiciones incluidas en el texto del acuerdo internacional.

Webgrafía

https://portal.compraspublicas.gob.ec/sercop/wpcontent/uploads/2019/02/folleto_guiapractica_unioneuropea_17_12_20.pdf

CLAVES PARA CONTRATAR UN AGENTE COMERCIAL INTERNACIONAL

Introducción:

La utilización de un broker o agente comercial para internacionalizar las ventas de una empresa es ya un método conocido. Se trata de una persona que sin comprar ni tomar algún tipo de bien, gestiona las ventas internacionales, generando exportaciones y teniendo como beneficio el 2 y 5% del valor bruto de la factura.

Para contratar a un broker resulta necesario tomar en consideración los siguientes aspectos.

Desarrollo:

Conclusión:

Un agente comercial es un profesional que se encarga de manera permanente de promover, negociar o concretar las operaciones mercantiles en nombre y por cuenta de una o varias empresas, mediante una retribución y en una zona determinada. 

Recomendación:

Estos puntos son importantes, pero hay que recordar que en los negocios internacionales son un mercado muy variable. Sin embargo, a modo general nos permite ver más allá de simplemente acordar una comisión e identificar posibles situaciones difusas que atenten contra la empresa exportadora.

Web-grafía:

FRANCE 24. (04 de Junio de 2020). Economía . Obtenido de https://www.france24.com/es/20200604-supply agente-comercial-internacional.

TIPOS DE TERMINALES PORTUARIOS Y SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

Introducción:

Hoy en día se estima que el 90% de los productos se transportan por vía marítima en algún momento, siendo el modo más utilizado para el comercio internacional. Esto es debido a la gran capacidad de almacenaje de los buques modernos, que hace que el coste de transporte de mercancías sea altamente competitivo respecto de otras opciones.

A continuación vamos a hacer un repaso de las diferentes tipos de terminales que se pueden encontrar dentro de los puertos, destinada cada una de ellas a un tipo de mercancía:

Terminales de graneles sólidos

Son las encargadas de cargar, descargar, manipular y depositar las cargas sólidas a granel que transportan los buques graneleros (bulk carriers). Para ello deberán disponer de equipos especiales para la manipulación de los materiales que eviten en la medida de lo posible la emisión de polvo o vertidos que generan impactos ambientales.

Las mercancías principales con las que trabajan son: minerales, hidrocarburos (carbón), fertilizantes, agrograneles y otros como productos forestales o fosfatos. Se deberá tener especial cuidado en la carga, transporte y descarga para evitar el contacto de diferentes tipos de materiales, ya que podría contaminar y dejar inservible un producto.

Terminales de graneles líquidos

El granel líquido representa una gran parte del transporte marítimo total, siendo de una magnitud similar al de contenedores. Entre los líquidos que se transportan se encuentran hidrocarburos, gases licuados, productos químicos o alimenticios.

Para su carga y descarga es necesario el uso de tuberías y estaciones de bombeo que serán las encargadas de llevar el líquido hasta los tanques de almacenamiento.

Dependiendo del tipo de líquido a tratar se deberán tomar diversas medidas de seguridad. En las terminales de hidrocarburos, gases y productos químicos es fundamental contar con sistemas contra incendios, gestión de residuos y sistemas de seguridad frente a derrames o fugas. 

Por último, es necesario destacar la terminal de graneles líquidos del Puerto de Singapur, en China, que mueve casi la mitad de la demanda de petróleo mundial.

Terminales Gas natural licuado GNL

Aunque se trata de un mercancía en estado líquido, sus características particulares hace que sean necesarias instalaciones especiales para su carga, descarga y tratamiento.

El gas natural licuado no es más que gas natural procesado en plantas de licuefacción que bajan su temperatura a -160 º grados Celsius, convirtiéndolo en un líquido y reduciendo su volumen en 600 veces, lo que permite su transporte en buques especiales.

Tras descargarlo de los buques por medio de brazos de descarga que lo transportan hacia los tanques de almacenamiento donde se conservan a la temperatura indicada, se bombea al área de regasificación convirtiéndose nuevamente en gas para su posterior transporte por la red de gasoductos.

Terminales de contenedores

Tras la estandarización de los contenedores TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) en los años sesenta, el tráfico mundial de contenedores aumentó notablemente hasta llegar al tráfico actual, que supone en torno a un tercio del comercio marítimo.

Se puede diferenciar entre dos tipos de terminales de contenedores: HUB y Gateway. El HUB marítimo son terminales en las que las principales operaciones que se realizan son las de concentración y distribución cuyo destino está fuera del hinterland, la zona de influencia del puerto. Este sistema es conocido como Hub-and-Spoke, siendo de los puertos Spoke de donde se nutren los HUB.

En cuanto a los puertos Gateway, también conocidos por Import/Export, realizan importantes volúmenes de transbordo como los anteriores, pero poseen un poderoso hinterland que genera grandes cargas. Este tipo de puerto suele estar situado en zonas  industriales y de consumo.

Un ejemplo de gran terminal de contenedores es la del Puerto de Shanghái que movió más de 40 millones de TEUs el año pasado. 

Conclusiones:

La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de
transporte marítimo y terrestres,  los puertos se han convertido en centros logísticos de
transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas otras actividades de
valor añadido. 

Webgrafía:

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/289/8.%20Rua.pdf

Importancia del transporte marítimo en la economía mundial

Introducción:

La creciente industrialización y la liberalización de las economías nacionales han estimulado el libre comercio y el aumento en la demanda de productos de consumo. Por otra parte, el progreso de la tecnología ha dotado de una mayor eficacia al sector de la navegación y lo ha convertido en un medio rápido de transporte. En las últimas cuatro décadas, el volumen total de mercancías transportadas por mar se ha más que cuadruplicado, pasando de menos de seis billones de toneladas-millas en 1965 a 50 billones.

Desarrollo:

Más del 90% del comercio mundial se transporta por mar, siendo casi imposible cuantificar en términos monetarios su valor. Sin embargo, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) calcula que los buques mercantes contribuyen a la economía mundial con unos US$380 mil millones por concepto de fletes, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total.

La actividad marítima constituye hoy en día una fuente importante de ingresos para muchos países en desarrollo. De hecho, éstos ocupan actualmente las primeras posiciones en algunos de los sectores auxiliares más importantes del conglomerado del transporte marítimo, incluida la matriculación de buques, la provisión de mano de obra y el reciclaje de buques. También cumplen un papel importante como propietarios de buques y navieros, en el sector de la construcción y reparación de buques y en el de los servicios portuarios, entre otros, tales como agentes de naves, agentes de estiba y desestiba, consolidación de cargas, reparación de contenedores, arriendo de unidades, etc.

Sin el transporte marítimo el comercio internacional no sería posible, ni tampoco el desarrollo económico e industrial de los países sería inviable. El 80% del volumen del comercio mundial y más del 70% de su valor financiero transitan por mar y por los puertos del mundo entero, según los datos de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Una actividad que transportó más de 9.840 millones de toneladas a nivel mundial, lo que representa un comercio de 52.572 billones de toneladas millas y una aportación a la economía mundial, en valor monetario estimado, de 380.000 millones de dólares, o lo que es lo mismo, el 5% del comercio mundial.

Conclusión:

Transportar mercancía por mar es una de las opciones más versátiles a la hora de exportar e importar productos. No obstante, como en cualquier otro ámbito, este tipo de traslados requieren de cierta planificación, si queremos que nuestras operaciones sean lo más efectivas y satisfactorias posible.

El transporte marítimo es una actividad que funciona permanentemente, día y noche, sin interrupciones, pero tan discretamente para la mayoría de la sociedad que no se percata de que está ahí y de que el mundo se mueve, en gran medida, gracias al transporte marítimo, convirtiéndose en la espina dorsal del comercio internacional y de la economía mundial.

Recomendación:

La planificación es y siempre será una pieza clave en el desarrollo de las empresas. Ser capaz de prever situaciones futuras y organizarnos en el tiempo, por tanto, nos permitirá ahorrar costes y solventar problemas a tiempo. Se trata, en definitiva, de una herramienta fundamental para trazar y garantizar la consecución de los objetivos empresariales y, en el caso del transporte marítimo, no podía ser menos.

Autor:

Liliana E. Pachacama Ñ.

COVID-19 y Logística Internacional

Introducción:

La rápida propagación del coronavirus presenta importantes problemas de salud para la población. Además del impacto humano, también tiene un impacto comercial considerable a nivel global. De hecho, el 94 por ciento de las compañías ya están viendo interrupciones por el COVID-19.

La Covid-19 está provocando una auténtica revolución comercial y de logística en todo el mundo, impulsada por una demanda de e-commerce nunca antes vista en el planeta que, a la par, ha provocado una fuerte presión a las cadenas de suministros y de servicios de entrega a domicilio.

En medio de la emergencia sanitaria, las empresas de logística, globales y regionales, están volteando a ver a la última milla (el momento en el que el paquete llega, finalmente, a la puerta del cliente) como una verdadera oportunidad que les traerá beneficios a corto y a largo plazos; más aún porque en el caso de Centroamérica, la importancia logística de la región es crucial para Latinoamérica.

Desarrollo:

El brote de Covid-19 ha hecho que se incremente la importancia de las cadenas de suministro para dar respuesta en tiempo real y optimizar el movimiento de mercancías, el Covid-19 ha mostrado que la logística precisa evolucionar para construir cadenas de suministro más resistentes. Todos dependemos de ellas para lograr la seguridad alimentaria, sanitaria y la estabilidad, pues su cometido es mantener a las personas seguras y las empresas operativas, mientras los clientes se adaptan a los nuevos desafíos.

El comercio mantiene al mundo conectado. El transporte marítimo, por donde circulan el 80% de las mercancías y el 50% del petróleo consumido, es de vital importancia en la geopolítica global. Además, el transporte y la logística fomentan la cooperación y el desarrollo. Son sangre para la economía al movilizar 4.3 billones de dólares. En los países en desarrollo, una logística competitiva ayudaría a solucionar los problemas de inmigración, radicalización o creación de empleo.

La pandemia ha convertido a la cuarta revolución industrial en una realidad para millones de personas. El futuro digital creará nuevas oportunidades para las personas, las empresas y los gobiernos.

Una logística eficiente reduce costes en exportación, importación y distribución en el mercado interno. Es la palanca para el crecimiento y la competitividad. La internacionalización requiere poner un especial énfasis en el rendimiento global de las redes de distribución y suministro, pero también en la regionalización de sectores que se benefician de la proximidad geográfica y la complementariedad económica.

Además, el sector está comprometido y ha reaccionado priorizando suministros médicos críticos, manteniendo el flujo de productos frescos y mejorando el uso de tecnologías. El esfuerzo para mantener el comercio ha sido global. Gobiernos y autoridades aeroportuarias en todo el mudo están implementando directrices estrictas, tales como una mayor desinfección, protegiendo también la seguridad y la salud de la fuerza laboral.

 Las nuevas tecnologías están impulsando la logística en línea y permitiendo un comercio más inteligente, con más eficiencia en toda la cadena de suministro, mayor visibilidad y transparencia; permitiendo a su vez que el movimiento de mercancías sea optimizado y redirigido hacia dónde éstas más se necesitan. No obstante, es necesaria una mayor integración de las infraestructuras, más interconexión del sur mediante autopistas y el impulso de los corredores multimodales, como el Corredor Mediterráneo. Esto permitiría cambiar las tendencias y beneficiar a todos los componentes de la región. Atraería empresas internacionales, aumentaría las exportaciones e impulsaría la creación de puestos de trabajo y empresas.

Conclusión:

El futuro de la región depende de la capacidad para adaptarse a las nuevas realidades, construir puentes, crear espacios de encuentros para transformar esta amenaza en una oportunidad y convertir la debilidad en una fortaleza. Esto haría que pudiera enfrentarse debidamente a los retos, crear un futuro común sumando capacidades y utilizar esta sinergia en la búsqueda de nuevos caminos.

Recomendación:

Es necesario impulsar de forma urgente iniciativas para hacer que los flujos comerciales sean más sólidos. La construcción de plataformas digitales será crucial para adaptarnos a largo plazo a este nuevo tipo de crisis.

La cadena de suministro digitalizada, además de la red mundial de puertos, terminales y zonas económicas, garantizará mover la carga de un lugar a otro con tan solo un clic, impulsando la logística en línea y permitiendo un comercio más inteligente, con más eficiencia en toda la cadena de suministro, mayor visibilidad y transparencia; permitiendo a su vez que el movimiento de mercancías sea optimizado y redirigido hacia dónde éstas más se necesitan.

Web-grafía:

Fernandez, R. L. (2010). Supply Chain (Segunda ed.). Madrid, España: Paraninfo S.A. doi: 978-84-9732-655-1

FRANCE 24. (04 de Junio de 2020). Economía . Obtenido de https://www.france24.com/es/20200604-supply chain-internacional-pandemia-covid19

Autor:

Liliana Pachacama Ñ.

CONFLICTO ENTRE CHINA Y ESTADOS UNIDOS (Guerra Comercial)

Introducción:

La guerra entre el gigante asiático y Estados Unidos, remonta hace varios años. Sin embargo, es en el 2018 donde toma más auge, cuando el actual presidente de los Estados Unidos Donald Trump mencionará su intención de imponer aranceles a algunos productos provenientes de China, esto en base a argumentos como prácticas desleales de comercio y afirmando que existen actos como robo de propiedad intelectual a ciertas multinacionales estadounidense.

Era de esperarse que el Gigante Asiático tomará represalias frente a estas decisiones, lanzando como repuesta una serie de incrementos a más de 128 productos, pero en especial a la soja principal producto americano de exportación hacia China. Esto ha generado una serie de conflictos, agudizando cada vez más las relaciones entre los dos gigantes y generando más inconvenientes.

Desarrollo:

A mediados de febrero se firmaba el primer acuerdo comercial, poniendo un poco de tranquilidad a dos años de tensión entre estos países. Sin embargo, cuando se registró el primer caso de coronavirus en territorio estadounidense, se agudizaron más las tensiones entre los dos países.

Esto se debe a que el actual mandatario estadounidense acuso directamente a China de un mal manejo de la enfermedad, provocando que la fase 1 del acuerdo que habían firmado no se cumpliera, lo que actualmente provoca un grave riesgo para las compañías y consumidores estadounidenses, generando una recesión más grave para la economía de estados unidos.

La administración Trump asumió erróneamente que Estados Unidos tenía una mayor ventaja que China y daba por sentado una rápida victoria comercial. Pero no fue así.

Trump, en su "gran e incomparable sabiduría", pensó que las guerras comerciales son fáciles de ganar y que China no tomaría represalias en un momento en que el mercado estadounidense es el más grande y lucrativo. Para su asombro, no sólo China sino también otros, incluso aliados tradicionales, han tomado represalias comerciales contra Estados Unidos.

Hay que considerar que la cooperación entre China y Estados Unidos es vital para ambos, pero más aún para el resto del mundo, esta guerra comercial sumiría en una incertidumbre a nivel global. Esto sumado a la devastación causada por la COVID-19 generará que se generen “bandos políticos”, provocando a una guerra fría anunciada, pero esta vez en condiciones desiguales, por una parte, China con mayor aceptación y apoyo por grandes potencias, mientras que por otra parte Estados Unidos tiene varios conflictos internacionales, pero con gran influencia en varios sectores estratégicos a nivel mundial.

El regreso a una guerra comercial plena entre China y Estados Unidos sumaría incertidumbre a la economía global, que transita la peor recesión de los últimos 90 años.

Conclusiones:

• El virus ha afectado considerablemente a los dos países, hundiendo sus economías a las contracciones más profundas de décadas enteras y acabando con millones de vidas y empleos. Y aunque China, por lo menos, ha afirmado que ya atravesó lo peor de la pandemia, el mundo aún está lejos de una recuperación significativa.
• Los objetivos de las compras en el acuerdo de la fase uno siempre fueron poco realistas, y ahora resultan imposibles.
• Si las tensiones continúan aumentando, la disputa podría transformarse en un conflicto dañino que no solo debilitaría la recuperación mundial de la COVID-19, sino que también se correría el riesgo de desacelerar importantes innovaciones tecnológicas y tendrían una afección mayor para Estados Unidos.

Recomendación:

Lo que deberían hacer ahora es coordinar las políticas macro-económicas para impulsar el crecimiento y pelear juntos contra el COVID-19. Lo que China y Estados Unidos necesitan hacer es aprender del otro y compartir su experiencia en la lucha contra la epidemia, y ayudar a otros países a luchar contra ella”. Esta ayuda debe ir acompañada de la eliminación de injerencia política y falta de raciocinio en las decisiones de los mandatarios de estas potencias.

Bibliografía

FRANCE 24. (04 de Junio de 2020). Economía y Tecnología. Obtenido de https://www.france24.com/es/20200604-guerra-comercial-china-estados-unidos-pandemia-covid19

News Mundo. (10 de Mayo de 2019). BBC. Obtenido de BBC: https://www.bbc.com/mundo/noticias-48215625

Autor:

Liliana E. Pachacama Ñ.

GARANTÍAS DE LA FIRMA ELECTRÓNICA

Introducción:

La firma electrónica, son los datos en forma electrónica consignados en un mensaje de datos, adjuntados o lógicamente asociados al mismo, y que puedan ser utilizados para identificar al titular de la firma en relación con el mensaje de datos, e indicar que el titular de la firma aprueba y reconoce la información contenida en el mensaje de datos.

Desarrollo:

La firma electrónica tendrá igual validez y se le reconocerán los mismos efectos jurídicos que a una firma manuscrita en relación con los datos consignados en documentos escritos, y será admitida como prueba en juicio.

 También según la Ley de Comercio Electrónico que es el cuerpo legal que regula la correcta aplicabilidad de la Firma Electrónica en el Ecuador, lo hace por medio de normas que equiparan la validez de una firma manuscrita con la firma electrónica, con lo cual es plenamente aplicable dentro de un juicio, ya que se puede aportar como prueba un documento que contenga firma electrónica siempre y cuando esté contenida en un certificado legalmente reconocido por las autoridades de certificación y haya sido creada mediante un dispositivo seguro y legal.

Integridad

Garantiza la integridad del mensaje, es decir nos permite tener la certeza de que los datos contenidos en el mensaje no han sido modificados desde su emisión hasta la recepción del mismo, sin dar paso a alteraciones fraudulentas.

Las posibilidades de alteración o falsificación de una firma electrónica, son ciertamente nulas, debido a que una serie de seguridades y algoritmos imposibles de descifrar, lo cual hace la firma electrónica un mecanismo altamente seguro para las transacciones económicas.

Autenticidad

Garantiza la identificación de los intervinientes, ya que tanto el receptor como el emisor cuenta con información veraz de la otra parte; adicionalmente, evita que el emisor repudie el mensaje enviado, lo cual es de gran transcendencia en caso de un litigio judicial.

No repudio

Otorga además plena validez a aquel documento que contiene la firma electrónica, permitiendo de esta manera el ejercicio de transacciones comerciales por la Red.

Confidencialidad 

Finalmente, la firma electrónica, a través de ciertos mecanismos como son los sistemas criptográficos, y en especial la criptografía asimétrica, proporciona confidencialidad al mensaje enviado, impidiendo que terceros ajenos al receptor tengan conocimiento del contenido del mensaje

Conclusión:

La firma electrónica es aquel conjunto de datos que identifican a una persona o empresa en particular, mismos que suelen unirse al documento que se envía por medio telemático como si se tratara de una firma manuscrita, de tal manera que el receptor del mensaje tiene completa seguridad de quien ha sido el emisor, además de la garantía de que se trata de un mensaje original y no ha sido alterado o modificado.

Recomendación:

Para utilización de la firma electrónica, será necesario que las sociedades o personas interesadas acrediten sus datos ante el Banco Central del Ecuador, quien será el organismo encargado de emitir las certificaciones correspondientes.

Webgrafía:

DERECHO ECUADOR. Obtenido de: https://www.derechoecuador.com/la-firma-electronica-en-el-ecuador

LEYES EC. Obtenido de:https://delvy.es/garantias-juridicas-firma-electronica/

CONSEJO DE LA JUDICATURA. Obtenido de: https://www.icert.fje.gob.ec/preguntas-frecuentes

Autor:

Liliana E. Pachacama Ñ.

CERTIFICADO DE ORIGEN DIGITAL

INTRODUCCIÓN

El Certificado de Origen es un documento que contiene una declaración jurada del exportador afirmando que determinados bienes son originarios a los efectos de un acuerdo comercial en particular, por cumplir con las disposiciones en materia de calificación de origen de dicho acuerdo, por ello resulta necesario utilizar otros mecanismos para la emisión del mismo, optando por la emisión del CERTIFICADO DE ORIGEN DIGITAL.

DESARROLLO

1. ¿En qué consiste la Certificación de Origen Digital?

Sistema de certificación de origen en formato digital, sin uso de papel, en el cual la carga de los datos, su envío, así como las dos instancias de firma, la del exportador y la del funcionario de la Entidad Certificadora de Origen, se produzcan de forma digital.

2. ¿Cuáles son los beneficios de la Certificación de Origen Digital ?

Frente a la certificación de origen en papel, la Certificación de Origen Digital permite generar ahorros de tiempo, recursos y espacio de almacenamiento, así como una mayor seguridad asociada al riesgo de falsificación de Certificados de Origen. Asimismo, conlleva beneficios en materia de impacto en el medio-ambiente.

3. Procedimiento para emitir Certificado de Origen Digital:

1: Registro en el ECUAPASS

El primer paso que debe realizar el exportador para poder obtener un certificado de origen es registrarse en ECUAPASS como exportador, para lo cual, debe tener previamente un TOKEN otorgado por Security Data o el Banco Central.

2: Generación de la Declaración Juramentada de Origen (DJO)

El usuario deberá generar la respectiva Declaración Juramentada de Origen del producto a exportar, requisito PREVIO y NECESARIO para la obtención de TODO Certificado de Origen. Dentro de ECUAPASS, debe ingresar al menú “Ventanilla Única” (VUE), opción “Elaboración de DJO”.

3: Generación del Certificado de Origen

El exportador debe ingresar en ECUAPASS, menú “Ventanilla Única” (VUE), opción “Elaboración de CO”, completar el formulario en línea. Hay que tener en cuenta que, en este caso se va a generar un Certificado de Origen NO PREFERENCIAL, como exportación a TERCEROS PAISES; por tanto, única entidad emisora de este certificado es el MIPRO.

Paso 1

Se ingresa al portal ECUAPASS a la opción VUE (Ventanilla Única). Una vez ingresado a la VUE, se da clic en la opción ELABORACIÓN DE SOLICITUD » DOCUMENTOS DE SOPORTEC » CERTIFICADOS DE ORIGEN Y DJO (Clic en esta ultima opción)

Paso 2

Una vez ingresada a la pestaña Certificados de Origen y DJO, se dirige a la opción CO en la cual se procede a dar clic en la pestaña Certificado Terceros Países puesto que se trata de un Certificado de Origen NO PREFERENCIAL. Es necesario tener en cuenta que como requisito previo ya se debe haber generado la Declaración Juramentada.

Paso 3

Una vez se haya ingresado a la pestaña Certificado Terceros Países, se procede a llenar el formulario (pestaña por pestaña) como se indica a continuación:

Pestaña PROPIETARIO:

El código de OCE aparece automáticamente. Se da clic en la pestaña RUC, y se elige el número del mismo. Automáticamente aparece el nombre de la empresa.

 Pestaña INFORMACIÓN Sección:

Información de la Entidad En esta sección, se procede a llenar los campos Entity Entidad, haciendo referencia a la entidad emisora del CO que es el Ministerio de Industrias y Productividad [MIPRO]. En el campo Oficina / Regional se pone la ciudad de Quito.

Sección: Información de Certificado

En esta sección se procede a llenar los campos señalados con el circulo rojo puesto que los campos señalados con el circulo amarillo se llenan automáticamente. En la parte

1: Goods consigned from (exporter´s business name, address, country) se debe llenar el campo Ciudad, en la cual se detalla la ciudad o cantón. Los demás campos se llenan automáticamente siempre que se haya realizado su Declaración Juramentada de Origen, DJO. En la parte

2: Goods consignado a (nombre, domicilio, país), se debe llenar los siguientes campos:

Nombre del destinatario de negocios: se pone VARIOS puesto que se trata de un Certificado de Origen CONSOLIDADO que abarca a más de un consignatario y contiene todos los embarques de una DAE con destino USA.

La Dirección del consignatario: Se pone VARIOS

• País destinatario: se pone ESTADOS UNIDOS
• Ciudad: Se pone VARIAS
• Teléfono: se detalla el núm. telefónico del consignatario en destino (se puede ingresar el número de teléfono de cualquier cliente en USA)
• E-mail: Se detalla el correo electrónico del consignatario en destino. (se puede ingresar el correo electrónico de cualquier cliente en USA)

En la parte 3: Means de transporte y ruta (por lo que se conoce), se debe llenar los campos de: 

• Medios de transporte: en la cual se pondrá AÉREO,
• Ruta (en la medida de que se conozca): en la cual se pondrá VARIAS.

En la parte 4: Oficial Use, se deberá poner la frase: ISSUED RETROSPECTIVELY

PESTAÑA PRODUCTOS

En esta pestaña se procede a llenar información referente al producto que va a ser beneficiario del Certificado de Origen, para lo cual, se procede a llenar los siguientes campos:

• Numero de Tipos y envases; descripción de las mercancías: en este campo se debe detallar el nombre del producto a exportar; en la mayoría de los casos es ROSAS; sin embargo, en el caso de que se exporte otro tipo de flor, se deberá indicar su respectivo nombre (Claveles, Gypsophilas, Crisantemos…etc).
• Peso bruto u otra cantidad: en este campo se debe poner el número TOTAL de PESO de todos los embarques realizados en una DAE. Es el mismo peso que se declara cuando se realiza las correcciones mensuales a las DAE´s ante la Aduana en el ECUAPASS.
• Unit: en este campo se debe poner KILOGRAMO v 10.
• Numero de Factura: en este campo de deberá poner el numero COMPLETO de la PRIMERA FACTURA correspondiente a la DAE puesto que la misma consolida varios embarques y por ende, varias facturas.
• Invoice´s Date: En este campo se pone la FECHA en que se emitió la PRIMERA FACTURA detallada en el campo anterior. NO SE ADMITIRÁ UNA FECHA POSTERIOR A LA FECHA DE GENERACION DEL CO.  
• Invoice´s Value: En este campo de detalla el Número TOTAL de Valor FOB de la DAE Regularizada.
• NANDINA: en este campo se procede a detallar la subpartida arancelaria del producto. En el caso de las rosas sería la 060311. Esta subpartida se busca por medio de la lupa. Una vez seleccionada, automáticamente aparece el nombre del producto.

Una vez detallado todos los campos mencionados anteriormente, se procede a registrar la información dando clic en el botón Agregar. En el caso que se quieran añadir más subpartidas, se hace el mismo proceso y se registra dando clic nuevamente en el botón Agregar.

La pantalla quedará de la siguiente manera una vez se hayan agregado todos los productos (subpartidas).

PESTAÑA ENVIAR

Es necesario que la información detalle anteriormente este respaldada por una serie de documentos exigidos por la entidad competente. Estos documentos se deberán adjuntar al Certificado de Origen en la pestaña ENVIAR de la siguiente manera:

Se da clic en la pestaña Agregar un archivo; aparecerá una ventana para adjuntar el archivo, se elige el archivo que se desea agregar y se da clic en la pestaña Abrir.

Se puede adjuntar varios archivos a través del mismo procedimiento. Documentos que se deben adjuntar: En esta pestaña se deberán adjuntar los siguientes documentos: 

El PDF de la DAE para la cual se está pidiendo el certificado. Esta debe estar REGULARIZADA. 

Un PDF de la liquidación a la DAE anterior en la cual este detallada uno a uno, todos los embarques correspondientes a la misma. Es necesario que contenga los siguientes campos:

Num Factura, Fecha emisión Factura, Num HAWB, Agencia, Cliente, Piezas, Peso, Tallos y FOB.

Estos valores deben coincidir con lo que se declaró en la DAE y con lo detallado en el CO en la pestaña de PRODUCTOS. Puede estar detallado de la siguiente manera:

Una Master Invoice o “Factura” que detalle las cantidades totales de todos los embarques englobados en la DAE. Es necesario que se detalle: Peso, Tallos, Piezas y FOB principalmente. Esta factura NO TIENE QUE SER LA FACTURA DEFINITIVA DEL SRI. Una vez adjuntos todos los archivos, la ventana quedará de la siguiente manera:

En el espacio inferior de Identificador del Documento, por cada adjunto se da clic y automáticamente aparece una ventana con dos palabras; se da clic en Factura. La palabra Factura debe estar detallada para documento adjunto.

Una vez terminado el proceso, se da clic en la pestaña Registro; se deberá firmar con el TOKEN y automáticamente se genera un Número de Certificado. Es importante el registro interno de ese número puesto que este será necesario para el pago y retiro del CO en el MIPRO.

4. Entidades habilitadas para emitir certificados de origen:

5. Actualmente por la emergencia sanitaria se dispuso lo siguiente:

Emisión de Certificados de Origen en copia digital hasta superar la emergencia sanitaria en Ecuador

En el marco de las disposiciones adoptadas por el Gobierno Nacional del Ecuador de restringir la movilidad en todo el territorio para evitar la propagación del COVID 19 provocada por el contacto físico y la aglomeración de personas en espacios públicos, se ha dispuesto que todos los certificados de origen, a partir del día lunes 23 de marzo de 2020, y hasta que las circunstancias mejoren, sean emitidos digitalmente, manteniendo los controles internos, en estricta observancia de la normativa aplicable.

Medidas similares están siendo aplicadas en otros países, por lo que se solicita y los principales socios comerciales de Ecuador que las preferencias que el país recibe en el marco bilateral sigan aplicándose por medio de la presentación de la copia del certificado de origen, cuyo original deberá remitirse una vez que las condiciones lo permitan.

La Subsecretaría de Origen, Defensa y Normatividad Comercial del Ministerio de Comercio Exterior quedará vigilante en la implementación de este proceso. Las demás entidades habilitadas podrán sumarse a esta modalidad en caso de que así lo decidan.

CONCLUSIÓN

Uno de los  procesos de comercio exterior que se realiza a diario son las certificaciones de origen, esta y más razones alentaron a la generación de COD's.

Gracias al avance constante de la tecnología se ha implementado los  certificados de origen digital, generando la posibilidad de emitir y recibir información, generando ahorros de tiempo, recursos y espacio de almacenamiento, así como una mayor seguridad asociada al riesgo de falsificación de Certificados de Origen, ya que al ser firmado electrónicamente tiene la misma validez que un documento físico . Promoviendo la facilitación y agilización en el proceso de emisión del Certificado a través de la Ventanilla Única Ecuatoriana.

RECOMENDACIÓN

Realizar con anterioridad los cálculos de 

• Verificar que se cuente con cada uno de los requisitos, que se solicita para la emisión del COD, ya que se facilitará el trámite. 
• Mediante la utilización de este e´doc se reduce gastos en traslados del exportador a las oficinas de la
  entidad emisora para retirar los formularios de certificado de origen, por ello es necesario adaptarse a este tipo de plataforma y obtener el mayor provecho de estas.

FUENTES

• MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR

http://www.comercioexterior.gob.ec/mce-emite-primer-certificado-de-...

• PROYECTO PILOTO DE CERTIFICADOS DE ORIGEN DIGITALES

http://www.aladi.org/nsfaladi/integracion.nsf/eeeed45bc6cbdcf703257...

AUTOR

Liliana E. Pachacama Ñ.

CONTENIDO DEL CERTIFICADO DE FIRMA ELECTRÓNICA

El certificado de firma electrónica es el mensaje de datos que certifica la vinculación de una firma electrónica con una persona determinada, a través de un proceso de comprobación que confirma su identidad.El contenido de certificado electrónico está compuesto de ocho elementos, entre los que encontramos:

• Versión

Identifica el formato del certificado.

• Nombre único del poseedor:

  Los datos del titular del certificado que permitan su ubicación e identificación

• Número de serie

 Número que identifica unívoca-mente al certificado,cada certificado es único dentro de la         Autoridad Certificadora.

• Período de validez

          Las fechas de emisión y espiración del certificado;

• Información para publicar la posible revocación

El certificado de firma electrónica podrá ser revocado por el Consejo Nacional de Telecomunicaciones

• Posible “alias”
• Clave pública

Es la clave del certificado digital que se utiliza para la verificación de la firma electrónica y el cifrado de datos.

• Firma de la autoridad de certificación
• Nombre de la CA emisora

 Identificación de la Entidad de Certificación de Información

Conclusión:

Cada uno de los elementos son de vital importancia, ya que cumplen con una función específica y permitirá mantener los mismos efectos jurídicos que una firma manuscrita. Además brindaran al usuario seguridad utilizar la firma electrónica.

Recomendación:

Conocer la funcionalidad de los elementos del certificado de firma electrónica dilucidará cual es funcionalidad y alcance de una firma electrónica, también permitirá reconocer las diferencias entre una firma electrónica de una digital.  

Webgráfía:

Mintel. (2002). Ley de Comercio electrónico, firmas y mensajes de datos. Obtenido de https://www.telecomunicaciones.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/...

Security Data. (2019). Obtenido de https://www.securitydata.net.ec/

Autor:

Liliana Pachacama Ñ.

¿Qué herramienta pueden utilizar los artesanos, mypimes, entre otros, para agilizar sus exportaciones?

Introducción:

Exporta Fácil es un programa del Gobierno Nacional, con el cual Correos del Ecuador aporta al cambio de la matriz productiva, afianzando la producción nacional. Facilita la exportación de productos elaborados por artesanos, actores de la economía popular y solidaria, además de productos de las pequeñas, micro y medianas empresas, mediante un sistema simplificado, ágil y económico de exportaciones.

Desarrollo:

A través de este programa se puede realizar exportaciones desde cualquier punto del país donde existan agencias de Correos del Ecuador, es decir, desde las 24 provincias del territorio nacional.

Entre los beneficios de Exporta Fácil están:

• Las tarifas competitivas, Asistencia gratuita al exportador a través de infoexportafacil@mipro.gob.ec.
• Créditos y descuentos para clientes corporativos.
• Retiro de envíos a domicilio.
• Seguimiento a sus envíos en línea en 
• www.exportafacil.gob.ec Exportación desde cualquier parte del país
• Capacitación permanente
• Asistencia a exportadores por el Call Center 1700 Correos
• Trámite aduanero gratuito
• Participación en ferias y oportunidades comerciales, entre otros.

Características del servicio

Se puede exportar en uno o varios paquetes de hasta 30 kg., cuyo valor FOB no supere los 5.000 dólares.

Entre los requisitos para poder exportar están:

• Tener RUC, Registrarse en el portal: exportafacil.gob.ec
• Llenar la Declaración Aduanera Simplificada DAS
• Factura comercial autorizada por el SRI
• Lista de empaque en cada caja.

Dependiendo de la mercadería, se necesitará permisos o documentos de acompañamiento que se requieran para la desaduanización en el país de destino, las mismas que dependerán de las leyes de importación de cada país.

Conclusión:

• El servicio exporta fácil, es un programa gubernamental, que presta un servicio único en el país, exitoso debido a tres características básicas simplicidad, bajo costo y accesibilidad, convirtiendo a la exportación en una opción atractiva de comercio para los sectores menos atendidos e incentivar la creación de nuevas formas de comercio para la generación de plazas de trabajo autosustentables en todo el territorio nacional.
• Si bien el servicio de Exporta fácil cuenta con una notable aceptación de sus usuarios (micro empresarios), todavía es marginal su impacto en la economía de sus propias microempresas. De igual manera en cuanto volúmenes de exportaciones también sigue siendo muy pequeña la cantidad de envíos y la periodicidad de las mismas.

Recomendaciones:

• Se debería hacer un seguimiento a los microempresarios que utilizan Exporta fácil para asegurar que a través del tiempo al menos un porcentaje de ellos puedan continuar al siguiente nivel, es decir, crecimiento del negocio y exportaciones mayores a través de los mecanismos formales de comercio exterior que constituye en el objetivo y finalidad del gobierno al impulsar estos programas.
• Exporta fácil es por si sola una herramienta de un sistema de promoción de exportaciones para los microempresarios. Considero que es necesario que se realicen actividades en todo el país de asesoramiento, difusión, capacitación, seguimiento, entre las micro y mediana empresa con el objetivo de que estos vean en el mercado internacional nichos donde colocar productos y expandir sus actividades comerciales, a través de exporta fácil.

Webgrafía:

• Correos del Ecuador. (3 de Enero de 2020). Reseña Histórica. Obtenido de https://ecuadoroferta.correosdelecuador.com.ec/ecuadoroferta/index.php/empresa/rese na-historica.html
• Diario Hoy. (03 de Enero de 2020). Reporte del observatorio de la Pequeña y Mediana empresa. El 8% de la pymes hicieron exportaciones de enero a abril, pág. 6.

Elaborado por:

Liliana Pachacama Ñ